留萌線一部廃止と石狩沼田の簡易委託

　留萌線の一部廃止が、来年３月末でほぼ決定してしまいました。「ほぼ」というのには鉄道営業法上の細かい規定が絡んでいます。まず、ＪＲ北海道としては、留萌線の石狩沼田～留萌間について、令和４年８月３０日、国土交通大臣宛に、鉄道事業の廃止届出を行なっています。同法第２８条の２の規定により、「廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない」とされているので、届出上の廃止日は、１年以上先の令和５年９月３０日とされています。

　しかし、同条４項の規定により、上記の廃止日は繰り上げることができます。繰り上げるための要件は、２項、及び３項に規定されており、２項では「関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取」し、３項において、「前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知する」としており、当該通知を受けた場合、廃止日を繰り上げることができる、とされています。要するに、沿線自治体と住民その他の反対意見がなければ、繰り上げることができます。札沼線の一部廃止の時もそうでしたが、（詳しくは、こちらを参照）ＪＲとしては最初から、繰り上げ後の日付で廃止の交渉を行ない、届出上の廃止年月日は同法の規定に基づく、いわば形式上のものとしています。法の趣旨としては、鉄道事業の廃止は、沿線自治体に多大な影響を及ぼすことから、原則１年以上の時間をかけてじっくり協議しなさい、繰り上げは例外措置、ということと推察しますので、最初から１年に満たない期日で交渉を進めるのは拙速なようにも思いますが、個人的な見解です。

　沿線自治体等の意見聴取の結果として繰り上げが認められないことはまずないので、予定通り、来年令和５年３月３１日で留萌線の石狩沼田～留萌間は廃止となることと思われます。

　留萌線の廃止協議は、沿線自治体で温度差が激しく、留萌市は廃止賛成、むしろさっさと廃止して、留萌駅跡地の再開発をしたい意向の一方で、沼田町、秩父別町、深川市は反対、という情勢で、北空知３市町が、石狩沼田までの存続を求める、一部廃止なら賛成の立場を変えず、結局、深川～石狩沼田間は２０２５年度を目途に廃止、という方向で落ち着いたようです。

　正直、この結論は意外でした。石狩沼田まで残すとなれば、同駅に折り返し用の信号設備を整備する必要があります。石狩沼田は、以前は交換駅で、更に昔は札沼線の接続駅でしたが、今は単なる棒線中間駅に過ぎません。信号設備新設の負担を避けたいＪＲ北海道はあくまでも全線廃止を前提に議論していたので、当分協議はまとまらないだろうな、と思っていました。

　実際の廃止協議も２０２０年１０月の段階で、部分廃止の案が出され、各市町が持ち帰り調査検討することとなり、２０２２年７月２１日の協議においても、各首長は結論を出さず、持ち帰り、となっていました。この時に、留萌までは翌年３月末、石狩沼田までは２０２６年３月末という明確な期限が出されました。協議を続ける、とされたことから、まだ揉めるだろうな、と思っていましたが、８月３０日の協議で容認されました。個人的には急に決まったな、という感想です。

　確かに留萌線に乗っていると、深川発車時点ではそこそこ乗っていますが、石狩沼田まででほぼ全員降りてあとは空気輸送になります。峠を越える山間部に集落はほぼなく、乗車は当然ゼロ、山間部を抜けると、いきなり留萌市街地に入るので、乗客が増えることなく留萌に着きます。これでは石狩沼田から先はいらない、と言われても仕方ないです。

　留萌市内の通学需要は沿岸バスが担っていて、沼田町では通学需要の話が出ますが、留萌市では殆ど出ていません。そのうえ、深川から留萌までは沿岸バスの留萌旭川線が国道を走っていて、中央バスの都市間バス高速るもい号が、深川留萌道を走っています。高速るもい号は、深川市街と留萌市街相互間で乗降ができます。

　北海道における鉄道の強みは、冬期間の運休の少なさと定時性にあるとされてきましたが、近年ではその傾向も変わり、特に留萌線は、吹雪で、冬はほとんど運休しています。バスは走っています。実際、今年の冬に、留萌線が運休していたとき、高速るもい号で、札幌から留萌まで乗りましたが、バスは、市街地にこまめに停留所があるので、降りたいところで降りられます。所要時間も大差ありません。しかし、鉄道ではそうは行きません。駅にしか着きません。しかも留萌駅は町の端部にあります。たまにしか乗らない旅行者の私でもバスの方が便利だな、と思うので、日常利用ではなおさらでしょう。一介の鉄道ファンとして鉄道は残ってほしいですが、現実は厳しいです。

　国道を並走する沿岸バスは、秩父別町経由で、沼田町は通りません。一方で、中央バスが深川沼田線を走らせています。要するに全線で既に代替交通機関が存在していることも、廃止が急に進んだ理由の一つだと推測しています。

　来年４月以降の終着駅となる石狩沼田駅は、簡易委託駅です。常備券と、補充券の両方が設備されていて、料補もありますが、指定は出せません。乗車券は、委託契約上、道内なら出せるそうですが、備え付けの早見表に乗っている区間しか作れないようですが、他駅発でもできなくはないそうです。

　余談ですが、留萌線を減便したときに、深川から石狩沼田までの通勤通学需要を補填するため、定期券所持者専用で、朝深川行き、夜石狩沼田行きのバスが運転を始めています。駅に掲示がありました。時刻表には載っていません。

　冬の臨時列車がまだ発表されていませんので、なんともわかりませんが、さよなら留萌線号みたいな臨時列車は出るんでしょうか。

BRT線と特定都区市内制度

　気仙沼線と大船渡線の一部をバス転換したBRT線は、実態としてはJR東日本直営のバス路線で、鉄道線と連続して利用する場合、純粋な鉄道線と同等の扱いではなく、かといって、別会社の連絡運輸扱いでもない不思議な扱いになっています。

　規則関係を見てみましょう。まず、旅客営業規則の定めでは、１７条に、「気仙沼線BRT柳津・気仙沼間及び大船渡線BRT気仙沼・盛間の一部又は全部の区間を乗車する旅客の取扱い等については、別に定める」とあります。よって、BRT線は、あくまでもJR線であることが読めます。また、「別に定め」られたものを探してみます。JR東日本のホームページを見ると、BRT線を利用する場合の規則として、「一般乗合旅客自動車運送事業取扱規則」が見当たります。

　内容を見てみると、要するにBRTとはバス、すなわち自動車なので、レールの上を走る鉄道の営業規則とは性格を異にします。事故を起こした場合どうなるか、なども書かれています。運賃関係の規則は概ね鉄道線の旅客営業規則に準じた内容ですが、バス特有の規定と思われるものもあります。

　そんな中で、最後の４７条に、「自動車線と鉄道線を乗り継ぐ旅客の運送及びこれに附帯する取扱等については、別に定める場合を除いて、自動車線と鉄道線を通じた全区間について、旅客規則を適用します」と書かれています。

　この規定を根拠にすると、鉄道線とBRT線を連続して利用する場合は、原則的に、BRT線内も含めて、鉄道線の旅客営業規則及び旅客営業取扱基準規程が適用されることになります。ただし、書いてある通り、「別に定める」場合を除きます。ちなみに、BRT線は、ここでいう「自動車線」にあたります。

　なぜBRT線の規則関係が気になったかというと、BRT線と鉄道線を連続した場合の特定都区市内制度の適用有無はどう判断するか、という命題を検証したくなったからです。

　まず、BRT線と鉄道線を連続して利用する場合の運賃は、BRT線の運賃と鉄道線の運賃の合算とされています。BRT線を間に挟んで鉄道線を利用する場合、鉄道線の営業キロ（運賃計算キロを含む）は通算します。この根拠は、同社の内規だそうですが、時刻表には記載があります。

　では、マルス端末ではどうかを見てみます。BRT線を利用する場合、BRT線を社線扱いとしてプログラムが組まれているという話は聞いていました。実際に乗車券の券面を見ても、経由表記が例えば、「柳津・BRT線・気仙沼」と接続駅の表記があり、経路数が８を超えると補充券対応になるなど、連絡運輸に準じた扱いがされています。

　BRT線と鉄道線の運賃を別々に計算して、それを合算する、通過連絡のような規定もある、となれば合理的な扱いです。

　しかしながら、先述した通り、鉄道線とBRT線を連続して利用する場合は、原則的に全区間で旅客営業規則を適用する、こととされています。連絡運輸扱いであれば、少なくともマルス端末上では、有効期間以外、営業キロを基準に判定する、往復割引や特定都区市内制度の適用判定は、鉄道線のみで判断されてしまうことになります。

　では規則上、その取扱いは正しいのかを見てみます。「別に定め」られていれば話は別ですが、これは公表されていないので、とりあえず無視します。

　まず、先述の通り、旅客営業規則１７条の定めにより、BRT線は社線ではなく、あくまでもJR線であることが読めます。この規定と、一般乗合旅客自動車運送事業取扱規則４７条からすると、BRT線を含めた利用区間全区間の営業キロをもとに、往復割引や特定都区市内制度の適用有無を判定すべきではないかと考えられます。

　まず往復割引を、えきねっとで試してみます。鉄道線の営業キロが６００ｋｍを超えず、BRT線を含めて初めて６００ｋｍを超える区間を指定してみれば、どういう判定をしているかがわかります。

　区間は、沼津⇔気仙沼（経由：東海道・東京・新幹線・仙台・東北・小牛田・石巻線・前谷地・気仙沼線・柳津・BRT線・気仙沼）です。鉄道線の営業キロは、５５１.５ｋｍです。BRT線の５５.３ｋｍを含めて６０６.８ｋｍと、初めて６００ｋｍを超えます。

　結果、往復割引が適用されました。運賃は、鉄道線の１割引運賃、８０１０円と、BRT線の１割引運賃１０５０円を合算した９０６０円の２倍、１８１２０円です。

　結論として、往復割引の場合は、鉄道線とBRT線の営業キロを合算して、適用有無を判断しているようです。BRT線は、マルス上でも単なる社線扱いではなく、補正がかかっていることが推察できます。

　では、特定都区市内制度はどうでしょうか。またえきねっとでやってみます。区間は、仙台→水沢（経由：東北・小牛田・石巻線・前谷地・気仙沼線・柳津・BRT線・気仙沼・大船渡線・一ノ関・東北）です。鉄道線の営業キロは、１６０.５ｋｍ、BRT線を含めた全区間は、２１５.８ｋｍです。

　上記の規則解釈が正しければ、発駅は、「仙台」ではなく、「仙台市内」となるはずです。

　結果は、「仙台」単駅でした。えきねっとでは、特定都区市内制度が適用される場合、「大阪市内」などと表示されるので、本件においては、特定都区市内制度が適用されていないことを示唆しています。

　発券しても当然、「仙台」単駅でした。規則関係に強い、（と私が思っている）東日本管内の窓口で幾つか訊ねてみましたが、回答は、「BRTは社線だから」というものでした。

　少なくとも社線ではない（マルスの挙動としてはそうですが）ので、JR東日本本社回答を頂戴することにしました。２週間ほどして返ってきた回答は概ね次のような内容でした。

・BRT線と鉄道線を連続して利用する場合、特定都区市内制度適用有無の判断は、鉄道線の営業キロのみで判定する。

・BRT線を中間に介在させる場合は、前後の鉄道線の営業キロは通算して判断する。

　この取り扱いの根拠は次のようなものでした。

　まず、BRT線と鉄道線を連続して利用する場合、一般乗合旅客自動車運送事業取扱規則４７条により、全区間旅客営業規則に基づくこととしており、旅客営業規則では、１７条において、「気仙沼線BRT柳津・気仙沼間及び大船渡線BRT気仙沼・盛間の一部又は全部の区間を乗車する旅客の取扱い等については、別に定める」と定めており、今回は、この別に定めた内規によるものだとしています。ここまでは想定通りです。

　当該内規の名称は明らかにされていませんが、当該内規には、鉄道線とBRT線を連続して利用する場合は、「鉄道線とBRT線の運賃を別々に算出し、それを合算する」と定められています。中間にBRT線を介在させ鉄道線を利用する場合、前後の鉄道線の営業キロを通算することも書かれているそうです。

　よって、特定都区市内制度の適用判断は、鉄道線の営業キロのみによって判断する、と結論づけられていました。

　論証が飛んでいるように思いますので、私なりに補足すると、要するに、BRT線と鉄道線を連続して利用する場合、それぞれ別個に計算するのであり、特定都区市内制度は、BRT線が含まれる特定都区市内が存在しないことから、鉄道線の運賃計算に関する制度であるため、BRT線の運賃計算には関係がない、従って、特定都区市内制度の適用判定は、鉄道線の営業キロのみによる、ということだと考えられます。

　規則解釈として論理的に矛盾はしていません。BRT線がJR線だという旅客営業規則１７条は総論であり、各論たる内規が総論に勝つのは法規則の解釈として当然のことですので、特に違和感はありません。

　ただし、往復割引の場合は鉄道線とBRT線の営業キロを通算して判断する、という規定が、内規に、仮に無いとすれば、規則解釈としての整合性を欠いてはいます。なお、往復割引の場合との比較をして質問したわけではないので、そこまではわかりません。

　マルスの挙動に合わせた回答とも取れますが、いずれにせよ、本社回答という「判例」が出たので、この命題には結論が出ました。

　えきねっとで発券したきっぷは、ちゃんと使ってきました。小雪の舞う宮城県で、日の暮れた気仙沼市内で夕食を採る店を探しているときは体の芯まで冷えましたが、無事にぐるっと一ノ関まで辿り着きました。

（志津川にて）

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　令和３年（２０２１年）も大晦日になりました。

今年もよく出かけました。数えてみると、北海道滞在日数は、延べ２４日間、航空機搭乗回数は、ちょうど３０回、新幹線利用は１６回、サンライズには３回乗っていたようです。昨年より多かったです。新型コロナの影響で航空券が格安になっていた影響で、羽田から長距離移動を繰り返していた印象です。毎週羽田へ行っていた月もあります。８月とか１２月とかですね。。会社の後輩には呆れられていますが、今年も平穏無事に終わったように思います。

　年末にかけて旅行客が増えてきたように思いますが、それでもまだまだ以前の水準には戻っていません。道内の常宿にしていたホテルが無くなってしまったり、よく行っている小田急系列のパン屋さんが無くなったりと、こんな世相がいつまで続くんですかね。農学部にいる弟が、あと２、３年は続くでしょう、と感染症の教授が言っていたと教えてくれましたが、東大教授がそう言うならそうなんでしょうかね…

　それはともかく、みなさま今年もお付き合いいただき有難う御座いました。来年も１月から３月初旬までは北海道方面に多くでかける予定をしていて、その後少し静かになると思いますが、変わらず旅を続け、不定期にはなりますが、ブログの更新も続けていきます。来年も変わらぬご愛顧のほど、よろしくお願い申し上げます。それでは、よいお年を！

敬白

静内駅

（静内駅）
　
　日高総合振興局の中心都市である新ひだか町にある静内駅は、日高本線の主要駅です。高波の影響で列車は来ませんが、駅は駅として機能しており、駅前から代行バスが出ています。この駅にはみどりの窓口があり、北の大地の入場券や、北の４０入場券などのほか、マルス端末で発券できる乗車券類も普通に発売しています。

（窓口回り）

　代行バスに乗って、日高本線沿線を旅していた８月の３連休最終日、静内駅で少々買い物をしました。入場券を買えば、ホームに入ることもできます。当然列車は来ないのですが、法的には鉄道敷地なので、線路には降りないよう言われました。

（静内駅構内）
　線路は錆びつき、廃線さながらの光景です。何年か前、列車が走っていたころにも来たことがあります。

　駅舎内には蕎麦屋や土産物屋も営業していますので、道内の他の鉄道駅と同じく、普通に栄えています。また、券売機もあり、エド券の入場券なども買えました。

（代行バス）
　駅前には代行バスのほか、道南バスの路線バスも発着しています。私は北海道＆東日本パスだったので、基本は代行バスを使っていましたが、地元利用はほぼ無く、同業者ばかりの印象です。休日なので高校生が少なかった、というのもありますが。平日朝の上りは、浦河町内から静内までの各駅に千鳥停車する続行便が出ているほどです。

　なお、日高本線の苫小牧～浦河間には、道南バスが、浦河～様似間には、ＪＲ北海道バスの路線バスが、それぞれ並行する国道２３５号線経由で走っています。日高本線代行バスだけで、沿線を回るのには少々無理がありますが、これらの路線バスを組み合わせれば、結構柔軟に回れます。実際私も、道南バスの路線を組み合わせましたが、感想としては、鉄路を復旧させず、代行バスなどをやっているのであれば、さっさとバス転換した方が良いな、と思いました。

（道南バス　新冠にて）
　代行バスは、あくまでも鉄道代行なので、駅のあるところにしか停まりません。例外は、大狩部高台、富川高校、静内高校の３停留所のみです。大狩部高台は、大狩部駅が集落から離れた海岸にあるため、住民の利便性を図って、国道上に設けられ、２高校は、通学の高校生の便宜を図ったものです。これらは時刻表には載っていません。静内駅の時刻表には記載はありましたが。恐らく、昔の制度でいうところの仮乗降場扱いなのだと思います。
（浦川市街地の路線バスのバス停）
　話が逸れましたが、路線バスはそれに比べて、市街地には、あちらこちらにバス停があって、どこからでも乗れる、イオンにも寄る、役所にも寄る、それでいて、町と町の間の乗降がほぼないところは国道をひた走ります。これら２つのバスを比べれば、どちらの利便性が高いかは明らかです。一旅行客に過ぎない私が、浦河の市街地で昼食のあと、道南バスに乗って静内に行きましたが、わざわざ駅まで戻らずとも、その辺のバス停で待っていればよいのを実感して、代行バスに未来はないな、と思ったほどですから、地元の人にしてみれば、言わずもがなです。実際、新冠から静内に行く道南路線バスは、地元利用がかなりありました。その一方、代行バスは、同業者しかいません。

　鉄道であれば、それなりの速度で走りますが、代行バスは駅前に寄るために、国道を逸れたりしますので、時間は、道南バスとさして変わりません。日高本線は、来年３月でバス転換の方針がほぼ決定だそうですが、鉄路を復旧しないのであれば、個人的にこの結論は妥当だと思っています。

　北の大地の入場券は、様似だけ行けていないので、廃止されるまでにまた行っておきたいと思っています。

発駅入鋏代

　前回の株主優待乗車券を使って、新大阪の在来線乗換え改札を通るとき、「新大阪→大阪」の乗車券を提示しました。こういう場合、東日本管内であれば、後続で使用する乗車券は確認するだけで何もせず、そのまま通されることもしばしばですが、自動改札を通していない上、入鋏印も無いことになります。大宮から豊田までのきっぷを持って、改札を出るとき、どうして穴も開いていなければ、自動改札も通っていないのか、と訝しがられたこともあります。無効印を押した新幹線特急券等を見せて解決しましたが。

　こういう事態を防ぐため、「発駅代入鋏」という印があります。東海は規則に忠実で、きっちり押します。名古屋⇔豊橋、豊橋⇔東京の回数券を２枚併用し、東京駅在来線乗換改札を通ったときは、「発駅代入鋏｜（海）東京」という印が押されました。これを丸の内側の改札で無効処理をしてもらおうとしたとき、係員氏は固まっていました、、。

　新大阪では、「（海）新大阪｜入鋏代」という印でした。駅によって、文言や形状はまちまちのようです。

ＪＲ東海株主優待

　ＪＲ東海の株主優待券が１枚２００円で手に入りました。新型コロナウイルスの影響で旅行需要がほぼ消滅し、かつ、昨年配布の優待券の期限が今年５月末で切れる（ことになっていた）ためです。結果として、今年５月３１日期限の株主優待券は期限が１年間延長されました。この発表が出た日、もう叩き売りはしてないだろうな、と思いつつ、新橋の金券ショップを見ていたところ、大半の店は通常価格に戻していましたが、１軒だけ、２００円で売っているところを見つけました。年末分と来年のＧＷ分くらい、と思って４枚買いました。

　それで、机の引き出しにしまっていたのですが、年末の航空券（羽田→神戸）が１２０００円ほどで買えたので、優待券は、少なくとも年末の帰省では使わないことになりました。

　丁度先日の４連休で実家へ帰る予定にしており、航空券はもう値上がり（といっても、いつもの連休前とは違い、１６０００円ほどでしたが）していたので、優待券を行使してきました。

　ＪＲ東海の線内に限って、片道１割引（１枚）で、２枚まで併用可能です。料金券も割引になります。他社に比べると割引率が半分ですが、ＥＸ予約の早得が使えない時間帯に乗るときには有用です。

　東京都区内や大阪市内、といった特定都区市内制度は、名古屋市内を除き、他社線になるので適用されず、従って、「東京→新大阪」という券面になります。単駅指定をかけて補正して発券します。

　４連休という大型連休を前にした水曜日の東京１７１８発新大阪行きは、新横浜を出ても、窓側すら全て埋まらない程度の乗車率でした。東京都区内を中心に、感染者が急増したことが原因でしょうか。折しもこの日から始まった、スキームすら固まっていないまま見切り発車した、政府の旅行需要喚起政策「ＧｏＴｏトラベル」事業もどこへやら、少しずつ戻っていた旅行需要がここへ来てまた減退したようです。客層も普段の連休前と違い、家族連れやグループは皆無で、ほぼ全員が１人客、という異様な雰囲気でした。

札沼線③ラストラン

 　札沼線の北海道医療大学～新十津川間は、令和２（２０２０）年５月６日（水）をもって営業を終了しました。この翌日が、鉄道事業法第２８条の２の規定に基づき、平成３０（２０１８）年１２月２０日、ＪＲ北海道から国土交通大臣宛に提出された廃止届出に記載の日付です。同法に基づく廃止日は、５月７日（木）ですが、営業は前日に終了します。５月６日をもって鉄道事業を廃止する、とすると、その日は営業できなくなってしまいますので、必然的に翌日付の廃止となります。

（札比内にて。2020年3月2日撮影）
　事業法上の細かい話はさておき、札沼線の最終運行は５月６日ではなく、４月１７日でした。新型コロナウイルス感染拡大による影響で、１８日以降は営業を休止し、そのまま廃止となりました。

　この４月１７日最終運行が決定するまでの経緯は、紆余曲折を極めます。

　まず、鈴木北海道知事は、全国に先駆けて、２月２８日から、道内の感染拡大を防止するため、「緊急事態宣言」を出しました。このときの同宣言は、法令等の根拠のないものでしたが、道内都市間の移動を控えるよう呼びかけられ、学校の休校措置等が取られました。私は丁度この宣言が出されたとき、道内を旅行中でしたが、都市間の移動が大幅に減少し、ＪＲ北海道の特急列車、都市間バスともに、惨憺たる乗車率になっていました。北海道独自のこの宣言は、３月１９日をもって終了しました。

　翌月４月３日（金）に、ＪＲ北海道は４月１１日から５月６日までの運転計画を発表しました。廃止を前に利用客の増加が見込まれることから、新十津川発着列車を、現行の１往復から、２往復に増発し、一部列車の時刻変更を実施、これとあわせて、新型コロナウイルス感染拡大防止に伴う利用客数の抑制を目的として、ＧＷ期間中の５月２～６日の間、石狩当別～新十津川間を運行する列車は、全列車、全車指定席での運転が発表されました。このときの運転計画によると、ＧＷ中の列車は、４両編成、５両編成で運転するものもある、と書かれていました。座席指定券の発売は追って発表する、とされました。

　ＧＷ中は実家に帰省することにしていましたが、この運転計画を見て、乗りに行こうか、と思いました。列車名は、「思い出お～い札沼線１号」とかになるのか、それとも単に「５４２６Ｄ」とかになるのか、などと空想し、１両限界のホームに５両編成が停車するのは見てみたいな、などと考えていました。

　これで落ち着くのかと思いきや、翌週４月６日（月）に、政府の対策本部が、東京都、大阪府、福岡県などを中心とした大都市圏を対象に、新型インフルエンザ等対策特別措置法第３２条の規定に基づく、いわゆる「緊急事態宣言」を発令しました。このとき、北海道は対象区域に入っていませんでした。

　「緊急事態宣言」の発令をふまえて、４月１５日（水）に、新たな運転計画が発表されました。１１日に、北海道新聞から、「札沼線の運行終了前倒し」が検討されているとの報道がありました。それで正式発表された内容は、最終運行日は、４月２４日（金）とし、翌週２７日（月）に、沿線４町の住民のみ乗車可能なラストラン運行を行なう、というものでした。１８日から２４日までの新十津川発着列車は４両編成で運転する、とも書かれていました。３日に発表された臨時列車は、この段階でも運転継続の予定でした。ちなみに、当該臨時列車（新十津川発着の９４２７Ｄ～９４２８Ｄ列車）は、４月１１、１２日の２日間、既に運転されていました。

　ＧＷ中の幻の全車指定席列車は無くなりましたが、町民限定のラストラン運行は、身分証の携帯が必要なのだろうか、これはＪＲ初の試みではないか、などと考えたりもしていました。なお、外出を控えるようにとされていることから、町外からの乗車、撮影は極力控え、乗車する場合もマスク着用、北海道の寒い４月ですが、窓を開けての走行なども記載されていました。

　　このニュースリリースの「１　列車運行について」には留保条件が付されており、「不測の事態により最終運行を繰り上げる場合があります」とされていました。後から考えれば、これが次の段階の伏線で、社内ではすでに繰り上げが検討されていたのではないかと思っています。

　翌日の４月１６日（木）、政府の対策本部は、特措法に基づく「緊急事態宣言」を、全国に拡大し、期間は４月１７日（金）から５月６日（水）までとする、と発表しました。安倍総理がこれを発表したのが４月１６日の１６時頃でした。

　この「全国」には当然、北海道も含まれます。２月に出した道独自の宣言とは異なり、今度は法令に基づく宣言です。これを受けて、同日２０時過ぎ、ＪＲ北海道が突如、ニュースリリースを発表しました。

　そこには、

①最終運行は４月１７日（金）新十津川駅１０時発となります。

②以降の列車は運休とさせていただきます。

という、前日の発表を覆す衝撃の内容が記載されていました。

　前文には、「大変残念ではありますが、不測の事態に至ったと言わざるを得ず、さらに最終運行日を繰り上げます」と書かれていました。

　ちなみに、この発表が出された２０時以降に東京羽田を出発する航空便の最終出発は２１時、翌朝の始発便は羽田０６１５発→新千歳０７４５着ＡＮＡ便です。新千歳空港から新十津川駅までは道央道経由で１３７ｋｍです。到着後すぐにレンタカーを借りて全速力で飛ばせば、ぎりぎり間に合うかもしれない時間です。道央道の新千歳空港ＩＣから深川ＩＣまでの法定速度は１００ｋｍ/ｈなので、法定速度遵守でも、２時間あれば、たぶん間に合ったと思います。ニュースでは、この便に搭乗して、石狩月形駅で最終列車に乗り込んだ（を見た）という人が取材されていました。

　いずれにせよ、ラストラン列車に乗車、又は見送ることのできた人は、沿線の住民に限られ、遠方の人にはかなわないこととなりました。新十津川１０００発の最終列車発車時には、沿線の方がそれなりに集まっていたようですが、静かなラストランになりました。

　ところが、北海道テレビ（ＨＴＢ）が、「緊急企画」と称して、このラストラン列車を、新十津川から石狩当別まで、報道ヘリを飛ばして追いかけ、ひたすら列車を撮り続け、それを生放送で流す、という離れ業をやってのけました。この放送は、Youtubeで公開されています。

　それ以降、列車が走ることはなく、石狩月形、札比内の乗車券発売、駅、又は委託販売の札沼線記念入場券発売も中止されました。入場券については、郵送販売がなされることが発表されました。これは後日記事にします。

　正式な廃止日を迎えた５月７日（木）、踏切や橋梁、駅のホームに柵が立てられ、駅の看板は取り外されました。廃止後の用地については、新十津川町が、圃場整備の一環として、農地転用検討を発表したほか、月形町がトロッコ運行を検討、などと報じられていますが、まだ具体的な動きはないようです。

　それで最後にきっぷの話題ですが、４月２４日への繰り上げが決まった４月１５日の夜、みどりの窓口へ行って、５月６日の「新十津川→浦臼」の乗車券を購入しました。翌日には発売制限がかかったようですが、この時はまだ買えました。当初の発表では、乗車券だけでは乗れず、これに座席指定券が必要でした。

　最終運行日が二度も繰り上がり、正式発表の翌日に突然、最終運行を迎えた鉄道路線は前代未聞で、今後、このような事態が起きないことを願うばかりです。ＧＷ中に運行されていれば、法的拘束力はある一方で罰則のない特措法の緊急事態宣言では、大勢の乗客、見送り客で溢れ返り、確実に感染は拡大したでしょうから、適切な判断だったのだと私は思っています。

札沼線②

　札沼線の北海道医療大学～新十津川間が５月６日をもって廃止になることは以前書きました。２月末から３月初めにかけて北海道に滞在していた私は、５日目の最終日旭川の宿を出て、滝川経由、バスで新十津川駅に向かいました。バスは新十津川町役場行きで、駅前には入りません。役場から駅までは歩いて２、３分です。

 
（新十津川にて）
　新十津川駅は、こぢんまちした駅舎ですが、この日は結構な数の人がいました。殆どが廃線前のお名残乗車で、地元の人は物販をやっている人くらいです。駅舎の窓口では、記念入場券を売っています。硬券の来駅記念証も売っていました。

　ちなみに、役場の隣にある新十津川郵便局では、札沼線ラストランの記念小型印の押印をやっています。６３円以上の郵券を貼った紙であれば、なんでも押してくれます。勿論、官製はがきのサイズであればそのまま郵送もできます。平日の開局中のみのサービスですが。

　駅の裏手には、空知中央病院の大きな建物もあり、駅周辺はそこそこ開けています。新十津川から浦臼まで、定期列車は１日１往復のみに減らされており、１０００発の石狩当別行きが最終列車です。これから廃止日までの土休日は、午後に臨時列車が１本設定されます。

（廃止後は確実に撤去される標識）
　さて、平日のこの日は増結もなく、キハ４０系の単行でした。車内は座席が一通り埋まるほどの乗車率でした。列車は広い石狩平野をゆっくり走っていきます。車窓左手の石狩川対岸には函館本線が走っています。両線の距離の近さ故に、戦時中は不要不急路線として札沼線の石狩当別以北は線路が剥がされ、国内重要幹線の複線化や樺太庁管内の鉄道敷設に使われたそうです。戦後、沿線住民が中心となって鉄路を復活させました。
（鶴沼にて）

（つるぬま温泉の玄関）
　私は、１日１往復区間の鶴沼で降り、記念入場券を売っている、つるぬま温泉まで１５分ほど国道を歩きました。つるぬま温泉は、地方の温泉施設、という雰囲気で、熱い湯に浸かって、湯上りで涼んで昼食をいただいて、とやっていました。同じことをしている人が数人いました。目の前のバス停から浦臼駅行きのバスに乗ります。
（浦臼駅）

（駅スタンプのある浦臼町役場）
　浦臼町役場で駅スタンプを押して来たりして、浦臼始発の列車に乗ります。新十津川直通以外の乗客は５人ほどでした。平日、ということもあるでしょうが。このあと、石狩月形、札比内を訪れますが、それはまた今度に。札比内は以前書いています。

　使用した乗車券は、新千歳空港までのきっぷです。ＪＲ北海道は、ワンマン列車かつ無人駅降車の場合、使用済み乗車券は持ち帰り不可ですので、逆向きは確実に回収されます。

　札沼線はＧＷ最終日の５月６日に廃止予定ですが、昨今の新型コロナウイルスによる「３密」を回避するため、

　・ＧＷ中は全列車全車指定席にする。

　・最終運行日を４月２５日（土）に前倒しし、その後は全列車運休。

という２案が検討されているそうです。前者の場合、一部の列車は５両運転がなされる、とのプレスリリースも出ていました。しかしながら、個人的には後者になりそうな気がしています。列車を全車指定席にしたところで、沿線は人で溢れかえるでしょうし、政府の外出自粛要請（自粛を「要請」って変な言葉ですよね。。）にも法的拘束力はないので、人が集まるのは避けられません。５両編成の指定席であればちょっと乗ってみたいですが。

　いずれにしても不運な最後を遂げることになってしまいそうです。廃止日の延長とかはできないんですかね？

あいの風とやま鉄道

　旧北陸本線を第三セクターに転換した、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、えちごトキめき鉄道の３社は、主要駅にマルスを残し、JR時代とほぼ同様のきっぷ購入ができます。えちごトキめきは一度、ビジネスえきねっとを導入していましたが、今は普通のマルスを置いています。

　あいの風とやま鉄道では、車両も５２１系、みどりの窓口も残し、運賃もさほど値上げしていない、というJR時代とほぼ同じ運営を続けています。みどりの窓口は、石動、高岡、小杉、滑川、魚津、黒部、入善、泊に設置されています。いずれの駅でもクレジットカード決済ができます。ただし、ｅ５４８９など、インターネット予約の受け取りはできません。

（高岡駅）
　昨年１２月の暮れに、北陸方面を訪れていたので、高岡駅の窓口に寄って来ました。北陸新幹線が開通してからの旧北陸本線に乗ったのは地味にこの時が初めてです。「みどりの窓口」の看板こそ降ろしていますが、恐らくそのまま使っているのだと思います。

　富山から羽田にＡＮＡ便で飛ぶことにしていたので、ＪＲ線内のみの短距離券を買いました。西日本管内は、他駅発の乗車券は基本的に断られますが、特に何も言われませんでした。

　クレジットカード決済は、普通の店にあるような端末を使っていて、マルスでの決済ではありませんでした。Ｃ制の判子とともに、レシートの番号を転記していました。発行箇所は、「（あ）高岡駅」となりました。

　このあと訪れたＩＲいしかわ鉄道の各駅は、政府のキャッシュレス還元事業の対象ですが、あいの風とやま鉄道は対象外でした。

　羽田から京急で品川に出て、新宿回り、中央線の定期券併用で豊田駅に着きました。駅員氏は、発行箇所を見て、ほっ、という顔をしたあと、黙って磁気情報を消去し、綺麗にスタンプを捺してくれました。

相知駅 地下鉄直通2枚きっぷ

　九州シリーズはまだ続きますが、先月末ではなく、昨年９月に戻ります。同じく博多駅前から土砂降りの中、特急「かもめ９号」で佐賀に向かった私は、唐津線に乗り換えました。

　相知で降ります。佐賀からの乗車券持ち帰りは拒否されたので、運賃箱に入れてきました。相知駅前は、小さな集落です。少し歩くと国道が通っていて、こちらの交通量は結構多入れてのですが、バスは駅前に停留所があります。

（相知駅）
　この駅も簡易委託で、ピンクの金額券のほか、西唐津・唐津から筑肥線経由、福岡市営地下鉄線内までの２枚きっぷを売っています。着駅は、天神、福岡空港の２種類です。私は天神までを買いました。いずれも、運賃が同額となる駅まで利用できるので、着駅がいくつも書かれています。

　天神までの券は、天神・博多・東比恵・箱崎宮前・六本松と書かれています。空港線だけでなく、中洲川端乗換えの箱崎線、天神から、天神地下街を歩いて天神南乗換えの七隈線まで載っているのが興味深いです。いずれの路線も姪浜接続の連絡運輸が設定されています。

　委託のおばあちゃんは、きっぷを買って、待合室で待っていると、お茶を淹れてくれました。次の列車まで１時間ほどあり、雨なので、そんなに出歩けもしないので、お茶を飲んで待っていました。

（唐津にて）
　唐津に着いてからはレンタカーを借りて、呼子方面へ観光に行きましたが、さっきまでの雨が嘘のように上がり、晴れて暑い日になりました。夕方の筑肥線１０３系に乗って筑前前原で地下鉄直通に乗り換え、天神で降ります。福岡市営地下鉄に無効印はなく、いつも「領収済」のスタンプが押されます。なぜか天神でもスタンパーが入りました。

　２枚きっぷなので、もう１枚ありますが、有効期間１ヶ月の間に、もう一度天神から地下鉄に乗る機会はなかったので、こちらは未使用のまま残っています。

　発行日が「平成元年」と、３０年前のきっぷのようになっていますが、「令和」の訂正漏れです。２枚きっぷを買ったときに、今日使われますか、と聞かれ、使います、と答えると、相知駅のスタンパーが入りました。

木葉駅

　肥後伊倉から駆け込み乗車で八代行きに乗った私は、西南戦争の合戦地、田原坂では降りず、次の木葉で降りました。ここでは数人の下車客がありました。

　駅前のスーパーに入って、駅の待合室で暇をつぶしていました。委託のおばちゃんは、これまた井戸端会議中でしたが、私が行くと、きっぷですか？と言いました。降りるときに、肥後伊倉からの乗車券を持ち帰ったので、収集だとすぐわかったようです。

（木葉駅）
　ここは、ピンクの金額券のほか、出補、料補、補往があります。補片はありません。その代わり、指定席の取扱いもあります。おばちゃんはかなりのベテランのようで、料補で、博多～香椎を頼むと、ソニックが止まるよね？と言い、一番安いのだから３１０円だね、とすぐに作ってくれました。大牟田までの片道、肥後伊倉往復などを買い、これは使う？使わない？と聞かれました。

　使わない、と言うとチケッターを入れないようです。他の駅でも同様で、入れてください、と言うと、本当に入れていいの？と言われましたが、真っ新より、チケッターが入っていた方がきっぷらしい気がするので、私は入れてもらう派です。これは各駅同じことを聞かれました。

　ここも滞在３０分ほどで、今度は上り列車に乗りました。植木はまた今度にします。大牟田駅は、西鉄側の改札が無人なので、そこから出て、福岡天神行きの西鉄特急に乗り、天神に戻りました。