2024年1月21日 (日)

のと鉄道観光入場券

 元旦の16時過ぎに能登地方で地震があったのは周知の事実です。被災者の方にお見舞い申し上げます。

 神戸の実家に帰省中で、正月のおせち料理を食べ、14時頃に、IRいしかわ鉄道の車補の記事をアップし、15時半過ぎに、いつも通りジョギングに出ました。公園を通ったとき、傍のマンションからおばちゃんがベランダに出てきて、隣の人と、「ちょっと地震よ、めちゃでかいの来とーで」と言っているのを聞いて、初めて地震があったことを知りました。走っていたので私はなにも感じませんでしたが、家にいた弟は、揺れに気付いたそうです。神戸市は、震度2、3くらいだったそうです。

 さて、七尾~穴水間を走る、のと鉄道も被害を受けています。のと鉄道は上下分離方式で、施設はJR西日本が保有していることもあるのか、2月中旬には、七尾~能登中島間で復旧させる方針が示されています。

 北陸新幹線敦賀延伸開業関連のきっぷを収集しに、昨年10月末に、和倉温泉行きの特急サンダーバードから、穴水行きに乗り継ぎました。終点の穴水駅は、かつて輪島方面と珠洲方面の分岐駅だったため、構内は広く、駅舎は、道の駅併設です。のと恋路号が保存されていました。駅事務室には、マルス端末があって、JRの乗車券類の発売も行なっています。ここできっぷを買ったこともあります。観光入場券を発売していたので、全駅分購入しました。カラー印刷の綺麗な硬券です。

163000091
163000092(田鶴浜駅)
163000101
163000102(笠師保駅)
163000111
163000112(能登中島駅)
163000121
163000122(西岸駅)
163000131
163000132(能登鹿島駅)
163000141
163000142(穴水駅)

 のと鉄道の公式SNSによると、穴水駅舎も大きな被害を受けたようです。穴水町は、能登半島のまだ入り口で、その先、珠洲まで以前レンタカーで行ったことがありますが、海沿いの国道249号線を走って、1時間以上かかった記憶があります。能登半島は広いです。能登はちゃんと回れていないところが多いですが、風光明媚な観光地も多く、早く復興することを願うばかりです。当分の間、このブログでは、北陸新幹線関連を扱おうと思います。
2023_10220392(能登鹿島にて)

 最後に、このブログで、僅かながらも収益が発生しているので、発生した収益は当面の間、全額被災地に寄付する方針です。

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2024年1月15日 (月)

2023年10月1日現行の基準規程を公開しました。

年始に福岡市役所(福岡市交通事業管理者)から、JR九州の2023年10月01日現行の基準規程が届きました。

ホームページにアップロードしていますので、

こちら(基準規程の部屋)

からご覧ください。

なお、8月28日現行の基準規程との差異は、まだ調べていません。福岡市に新旧対照表のようなものがないか開示請求してみる予定ですが、気になる方はご自身で差分比較をお願いします。

 

 

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2024年1月 1日 (月)

IRいしかわ鉄道車補

 新年あけましておめでとうございます。最近あまり更新しておりませんが、今年も御贔屓にしていただけると幸いです。

****************

今年3月に北陸新幹線が敦賀まで延伸開業し、北陸本線は、敦賀~金沢間がIRいしかわ鉄道と、ハピラインふくいに移管されます。移管前のきっぷ関係収集のため、昨年の10月末と11月中旬に、北陸へ行っていました。黒部峡谷トロッコ電車には乗りましたが、それ以外、いっさい観光せず、金沢駅は10回以上通過しましたが、駅の外にすら一歩も出ることなく、ひたすら乗ったり降りたり、きっぷを買ったり変更したりしていました。

 IRいしかわ鉄道と、あいの風とやま鉄道は、金沢~富山間で直通運転をしていて、車両も相互乗り入れです。乗務員も富山~金沢間通し乗務で、車両と乗務員の会社は基本的に一致しています。両社ともに、車掌がこまめに車内巡回をしていて、無札の客や、乗り越しの精算対応に当たっています。端末の配備はなく、いずれも補充券を切っています。あいの風とやま鉄道の補充券は、当初JRの出札補充券類似の様式でしたが開業から3年ほどで、自社様式に改められています。こちらは、駅名も手書きするものです。

 一方で、IRいしかわ鉄道の車補は、発着駅が予め印刷されていて、その中にない駅発着で発行するときは空欄に手書きする様式です。金沢以南の北陸本線が移管されると当然様式が変わるはずです。今は「JR北陸本線」として、松任や美川、小松の記載があります。

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 車内補充券なので、車掌乗務列車かつIR車両運用でなければ買えません。あいの風車の方が本数が多いです。津幡から乗って、津幡森本の乗車券を原券に、美川までの乗り越しを申し出ました。津幡森本間は駅間が長く、車内巡回をすることが多いそうです。

 私は金沢で途中下車しましたが、JR線内は、ワンマン列車であっても無人駅での集札や運賃収受はせず、全ドア開放をしているので、美川まで行っても普通に持ち帰れます。IRいしかわ鉄道をはじめとする第三セクターは運賃収受をしっかりやっている印象があるので、移管されても全ドア開放なのかは少し気になります。

 なお、IRいしかわ鉄道の延伸開業パンフレットをもらいましたが、それによると、現行のマルス設置駅には、マルスが残置するようです。新幹線駅併設でない松任も残ります。一方で、森本と東金沢は無人化の方針だそうです。

 

***2024年1月21日追記***
元旦に発生した能登地方地震の被害にあわれた方にお見舞い申し上げます。
このブログで発生した収益は当面の間、全額石川県能登地方に寄付する方針を決めました。

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2023年12月30日 (土)

基準規程のHPを作りました。

みなさまお久しぶりです。
最近、開示請求の話しか書いていませんが、ネタが無いわけではないんです…

福岡市交通局に情報公開請求することにより、旅客営業取扱基準規程と旅客連絡運輸取扱基準規程の現行版を入手する手法を確立したわけですが、規程類は随時改定されているので、その変遷と、今の現行版を追いかけるには、ブログでは限界があると思ったので、

基準規程の部屋」という簡易なホームページを作りました。

今のところ当方で公開しているものは、2023年8月28日現行版ですが、つい先日、福岡市交通事業管理者に対して情報公開請求を行なったところ、10月1日現行版というものがあることがわかりました。

姪浜駅に保管されている規程類が開示されているようですが、その場合、開示決定者は、福岡市交通事業管理者になるようです。交通局本局にある資料の開示決定は福岡市長らしいです。

ちなみに、JR東日本の旅客営業規則改訂履歴では、12月23日付の改定も行なわれていますが、基準規程の改定はないようです。
12月23日現行版も請求したところ、当該日付での改正は行われない、ということで不存在決定通知が来ていました。

10月1日現行版は、郵送されてくるのを待っている状態です。


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2023年11月 5日 (日)

連載企画:開示請求から連絡運輸範囲を知る(6)

長らく放置してしまいましたが、ご無沙汰しております。

 東京都交通局に対する開示請求は、結論から言うと、あまり芳しくない結果に終わっています。

開示された文書

・旅客連絡運輸及び旅客営業取扱基準規程別表

・連絡運輸管理規程(ただし東京都交通局分に限る)

不存在決定の出された文書

・旅客営業取扱基準規程

・旅客連絡運輸取扱基準規程のうち、2014年9月1日以降の改定がわかるもの(新旧対照表等)

 

 交通局の規程において、旅客連絡運輸取扱基準規程を準用し、それが更に多く準用する旅客営業取扱基準規程を保有していない、というのは前回書いた通り、鉄道営業法3条の関係で問題ありと思料しますが、これをやるとかなり時間がかかるので、とりあえず次の一手を考えることにします。

 ・・・が、そろそろ請求先を思いつかなくなっていました。そのとき、TwitterのDMである方から、東京都交通局は、たとえば馬喰横山駅で、JRの精算業務の委託を受けているから、その駅の事務室であれば、JRの規程類もあるのでは?という提案を受けました。

 私にはその視点はなかったので、こういう方向で考えてみます。

 委託、というキーワードから、精算業務を行なっているところよりも、むしろ発売窓口、要するに自治体が乗車券類の発売を受託している駅、つまり簡易委託駅の方が確度が高いのではないかと思いました。まずその方向で考えてみることにしました。

 簡易委託駅は全国に散らばっていますが、POS窓口や補充券発売を行なっている駅よりもマルスを置いて、みどりの窓口あり、と謳っている駅で、かつ自治体受託という駅があれば、そこを狙ってみます。ばっと思いついたのは小浜線の上中駅です。たしか小浜市が受託していたような…と思ったので、とりあえずJR西日本にこのあたりのことを質問してみます。若狭本郷もそうですが、こちらは町なので、町よりも市の方が開示請求の取扱件数も多いだろうということで、市の小浜にしました。

 回答は、そもそも小浜市の受託ではない、かつ、連絡乗車券は発売できない、というものでした。前者はともかくとして、連絡乗車券は、みどりの窓口を標榜していても、簡易委託駅では発売していない、ということであれば、やるだけ無駄だと思ったので、この線からは撤退です。

 次、POS窓口の簡易委託駅を考えます。ちょうど奥羽本線の十文字駅が、JRの要員撤収に伴い、横手市が受託したという新聞記事を見たので、横手市に開示請求をかけます。

 駒ヶ根市に対する開示請求によって、規則類が受託者たる市に「貸与又は交付」されていそうなことはわかったので、JR東日本との契約書に加えて、貸与又は交付された規則類の一覧、を請求しました。

 結果、「旅客営業規則等運送約款」「十文字駅用簡易委託駅発券POS勉強会資料」が貸与又は交付されていることがわかりました。

 もう1回開示請求をかけます。「等約款」となっていたので、細かく指定しました。ついでもPOSの勉強会資料も面白そうなので請求します。

請求したのは次の通りです。

・旅客営業規則等運送約款

・旅客営業取扱基準規程、旅客連絡運輸取扱基準規程、旅客連絡運輸規則及び旅客連絡運輸取扱基準規程別表

・十文字駅用簡易委託駅発券POS勉強会資料

 

すると、不存在決定が来ました。不存在は想定外でしたが、理由が附記されており、いずれも、JR東日本の文書であって、あくまで市には「貸与」されたにすぎず、市の公文書に当たらないため、となっていました。

 

 貸与された文書であっても、市が業務に使用していて、市が保管しているものは公文書にあたるだろう、と考えたので、審査請求を出すことにします。

 ただし、貸与された文書が、情報公開請求の対象となる公文書に当たるかどうかは、少なくとも条例には書いてありません。最高裁判例も探しましたが、明確に述べたものはないです。総務省の諮問機関の答申にはそれらしきものを見つけましたが、貸与された文書についての判断ではなかったので、参考にはなりましたが、いずれにせよ、この論点について真正面から判断された例は過去なさそうです。

 それは審査請求で述べるとして、期限の3か月以内に審査請求書を郵送しました。

 すると、しばらくして、担当の方から電話がかかってきました。 審査請求を受けて、請求文書が本当に存在するか念入りに調べたところ、そもそも旅客連絡運輸取扱基準規程と、旅客連絡運輸規則及び旅客連絡運輸取扱基準規程別表は貸与されてすらいないことがわかったそうです。

よって、前回の不存在決定を一度取り消して再度決定を出すということでした。市の見解としては貸与された文書は市の公文書ではない、ということなので、不存在決定ですが、という内容です。

 貸与された文書が開示請求対象になるかは、また論理構成を考えて、再度審査請求を出して先に進むか考えるとして、とりあえず並行して、DMで頂いた指摘に戻ってみます。

すなわち、公営交通の駅において、JRの精算業務を受託している箇所に保管されているこれらの規程類を開示請求する方法です。

 東京都交通局は、一度、存在しない、という回答を得ている(おそらく各駅の事務室まで探したわけではなく、本局の事務所にあるかどうかしか探してないだろう、とは思いましたが…)ので、福岡市交通局の姪浜駅に焦点を定めました。

 貸与、の論点を回避するため、一応福岡市の情報公開請求に対する処理基準を見ることにします。行政手続条例によって、請求に対する処分を行なう際には、その処理基準を定めて公開することが義務付けられています。行政法の細かい話になるのでこれ以上は立ち入りません。

「福岡市情報公開条例の解釈及び運用」という文書が市のHPで公開されていました。

該当箇所を見てみます。

第2条第2号関係(公文書) 

【運用】

1 イ ①

一般的には、福岡市公文書の管理に関する規則(平成14年福岡市規則第82号)の規定等により管理・保存されている文書等が該当するが、共用のファイリングキャビネットや書庫等に保存されているものは、当該規則等の規定によらないものであっても、「組織において利用可能な状態で保有されているもの」とみなす。

 

 横手市の見解としては、公文書管理規則に言うところの公文書と情報公開請求における公文書は同一であって、前者には貸与文書は含まれない(これはいろいろ調べましたがどうも一般にそう解釈されているようです。私も異論はありません)ので、情報公開請求においても貸与文書は、公文書にあたらないから対象外ということでした。一方福岡市の運用基準ではこれが緩和されていて、共用のキャビネや書庫にあるものは一切合切、とりあえず情報公開請求の対象となる公文書をみなす、としているので、これはいけそうです。「みなす」とは反証を許さないという意味ですから、キャビネにあるのに公文書ではない、と主張することは許されません。仮に主張したとしても審査請求か取消訴訟で勝てます。

 

 では、「姪浜駅事務室もしくは交通局本局において保管されている、九州旅客鉄道株式会社が作成した、旅客営業取扱基準規程、旅客連絡運輸取扱基準規程(別表含む)」で開示請求をかけてみます。決定通知を出すまでの期間は7日だそうです(めちゃくちゃ早いです)

 

1週間ほどで、決定が郵送されてきました。全部開示です。支払いを済ませて(ネットで完結しました。福岡市は進んでいます)送られてきたPDFを開けてみました。

すると、2023年8月28日現行と打たれた、旅客営業取扱基準規程、旅客連絡運輸取扱基準規程のファイルがありました。

JR各社があれだけ、内規です、見せられません、と主張してきた基準規程の最新版を遂に手に入れました。ファイルのリンクを貼っておきます。旅客営業取扱基準規程は60MBほどあるので、その点ご注意ください。(なお、ココログを離れます。容量の都合でアップロードできなかったので、AWSのサーバーを借りています)

旅客営業取扱基準規程

旅客連絡運輸取扱基準規程

内容を読むと、確かに釣銭に関する事項など、係員の取り扱いに関する条文も多くありますが、明らかに旅客営業規則を補完する内容の条文も多いです。これを内規だと主張するのはやはり無理があるとは思います。

 まあそれはいいです。
 定期的に福岡市交通局に開示請求をかけて、今後更新していく所存ですので、皆様のお役に立てれば幸いです。

 ただし、福岡市に対する情報公開請求によって、JR九州が作成した公式の規程だとは言え、JR九州が公式に公開しているものではありませんし、規則は当然改定されます。それを改定と同時に検知することは情報公開請求を介する以上不可能ですので、必ずしも一言一句最新版ではにことにご留意ください。この資料の利用に関して一切の責任は当然負いませんので、ご了承ください。


 で、連絡運輸の別表ですが、これは姪浜駅にも全社分はないようです。再度、別表に限定して開示請求をかけたところ、福岡市の担当の方から電話があり、姪浜駅も本局も探しましたが、福岡市交通局の分しかないが、それでもいいか、と聞かれました。こちらも受領しましたが、そもそも福岡市交通局とJR各社の連絡運輸範囲は、福岡市交通局の規程に明記されているので新情報は特にありませんでした。

連絡運輸別表は、今後も探していきますが、とりあえず基準規程の最新版を手に入れる方策が見つかったので、ある程度の成果が出ました。別表は、JR東海が窓口に設置している規程類の本に載っているらしい、という情報を得ているので、東海管内の簡易委託駅に焦点を合わせようとは思っていますが、まずは現地調査をしたいと思っています。これは少し時間がかかりそうです。

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2023年1月 3日 (火)

特急とき

新年明けましておめでとうございます。

今年もよろしくお願い申し上げます。

******************

 昨年11月に、上野~新潟間で、「特急とき」が運転されました。在来線の臨時特急です。上越新幹線の開業とともに運行を終了した特急「とき」号ですが、幕張の183系や、上沼垂の485系等を使って、時々リバイバル運転がされていました。

 今はもう183系も485系も消えてしまっているので、国鉄風色に塗り替えられた勝田のE653系7両編成で運転されました。(個人的には、485系なぞ、いくらでも走っている、というイメージしかないので、形式消滅というのは信じられませんが…)よって、リバイバル感はありませんが、E653系で新潟から上野まで乗りとおせるのは面白そうだな、と思って、乗ってきました。指定券は、えきねっと事前予約で普通に取れました。

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2022_11060150(新潟にて)
 新潟を12時半過ぎに出て、上野には17時半頃の到着です。観光列車ではないので、途中停車駅でのバカ停はありません。新津、東三条、長岡、浦佐、越後湯沢、水上、高崎のみ停車します。大宮は通過です。恐らく首都圏での短区間乗車を排除するためだと思います。

 秋晴れの新潟駅から、職員による盛大な見送りを受けて発車しました。特急列車ですので、乗車には当然特急券が必要です。快速指定券のように安くはないので、指定席の売れ行き通りの乗車率でした。所々空席もありましたが、ほぼ満席です。

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2022_11060185(上越線内にて)
 信越本線も上越線も制限速度上限で走っているようで、また各駅の停車時間もわずかなので、臨時列車とは思えない俊足でした。六日町手前で、ほくほく線と並走しましたがこちらは六日町通過なので、すぐに追い越し、上越国境に差し掛かると、紅葉が見事でした。新前橋で時間調整のため数分停車しました。放送で「時間調整」と言っていましたが、あまりに速く走りすぎて、早着したのでしょうか。所定ダイヤ通りだったのかはよくわかりません。

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 大宮を通過すると、「特急とき号のご紹介をいたします。録音される方はご準備をお願いいたします」と前置きが入り、車内が苦笑に包まれたあと、とき号の歴史紹介がありました。観光放送等の一切なく、淡々と停車駅を告げるだけで、ほぼ定期列車でしたので、この放送が唯一臨時列車を感じられる要素でした。

 終着の上野には数分遅れて到着しました。所要時間は5時間ほどでしたが、E653系は快適でした。またこういう臨時列車にありがちな挙動不審なオタクもおらず、車内も実に静かなものでした。

 東日本管内の各種臨時列車が次々と特急化されており、一部不満の声も聞こえますが、定期特急と遜色ない車内設備で、車内の治安もよくなるので、私はどんどん特急にすればいいと思っています。

 

 

2022年12月31日 (土)

連載企画:開示請求から連絡運輸範囲を知る(5)

ここまで考えてみて、諦めそうになりましたが、そういえば、社線の連絡運輸規則には、JRの連絡運輸規則を準用する旨を定めている例が結構あることを思い出しました。それとこの開示請求がどう関係しているかというと、鉄道営業法3条が間に入ります。

 詳しく解説します。

 まず、鉄道営業法3条は次の通り定めています。

 「運賃其ノ他ノ運送条件ハ関係停車場ニ公告シタル後ニ非サレハ之ヲ実施スルコトヲ得ス」

 

 鉄道営業法は文語体ですが、要するに、運送条件は、公告しなければならない、ことが定められています。明治時代にインターネットはありませんので、運送条件、つまり旅客営業規則の各種規則類は、駅において、少なくとも旅客が閲覧等を求めた際には開示しなけならない、もっと言うと、駅に掲示しておかなければならない、ということです。旅客営業規則の全文を貼り出すのは現実的ではありませんが、それを抜粋してわかりやすく書いたものが、どの駅にも掲示されています。

 この「運送条件」には当然ながら連絡運輸規則も含まれます。更にいうと、その細則である旅客連絡運輸取扱基準規程も、その中に、旅客営業に関する運送条件が書かれているのであれば、少なくともその部分は、運送条件に含まれます。

 したがって、そもそも基準規程は内規だから、というのは鉄道営業法3条に違反しているように前々から思っていますが、今のところ国土交通省鉄道局は問題視していないようです。国鉄時代からの慣例のようです。実際のところ、細則で定めるような細かいことまで公告の対象としなくてもよいだろう、という法解釈だと推測します。

 少し逸れましたが、連絡会社が、その規則において、JRの旅客連絡運輸規則を準用する、と定めている場合、当該連絡会社に対して、連絡運輸規則を閲覧したい、と申し出られたときに、準用しているJRの規則も見られなければ、運送条件を公告したことになりません。

 ということは、JRの連絡運輸規則類は、少なくとも準用規定を置いている連絡会社には周知されている可能性が高い、と考えました。

 

 そこで、公営交通の連絡運輸規則類を片っ端から見ていきました。すると、東京都交通局に面白い規定がありました。「東京都地下高速電車連絡運輸規程」です。全部で8条しかないですが、その第8条には「準用規程」とあります。全文引用します。

「この規程に定めのない事項については、東京都地下高速電車旅客営業規程(昭和三十五年交通局規程第十号。以下「旅客営業規程」という。)、東京都地下高速電車身体障害者旅客運賃割引規程(昭和三十五年交通局規程第十一号。以下「身体障害者割引規程」という。)及び東京都地下高速電車知的障害者旅客運賃割引規程(平成三年交通局規程第百十五号。以下「知的障害者割引規程」という。)の定めを、この規程、旅客営業規程、身体障害者割引規程及び知的障害者割引規程の定めのない事項については、東日本旅客鉄道株式会社が定める連絡運輸に関する規則及び規程の定めを準用する。」

 長いので必要な部分だけ抜き出すと、

「この規程、・・・の定めのない事項については、東日本旅客鉄道株式会社が定める連絡運輸に関する規則及び規程の定めを準用する。」となります。このうち、「東日本旅客鉄道株式会社が定める…【規程】」を準用する、の部分が最重要です。

 「規則」の部分は、旅客連絡運輸規則で、これは公開されているので、どっちでもいいですが、【規程】の方は、旅客連絡運輸取扱基準規程を指すものと考えられます。

 これは、基準規程を東京都交通局は保有しているのではないか、と先ほどの理論から考えました。

 そういうわけで、東京都交通局長に対して、開示請求をかけてみます。

 電子請求ができますので、ネットから開示請求書を提出して、数時間後に担当職員の方から電話がありました。早すぎます…

 その内容は、「請求対象は、JRの規則ですが、JRに対して請求をするのではなく、当局が保有する、JRの規則を、当局に対して請求する、という趣旨で間違いないか」というものでした。変な請求をしているのは間違いないですが、探してくれることになりました。

 2週間ほどして、期間の延長決定通知が来ました。東京都の情報公開条例では、請求から2週間以内に開示決定をすることになっていますが、その期間内に開示決定ができないときは、期間を延長できます。その通知です。延長期間は2か月でした。

 開示請求の対象は、都以外のものが作成したものであり、その者の意見を聞く必要がある、というのが理由でしたが、ここでわかったことが1つあります。

 それは、不開示ではなく、こういう理由で延長する、ということは、少なくとも東京都交通局は、JRの旅客連絡運輸取扱基準規程を保有している、ということです。やはり、配っているようです。

ちなみに請求対象とする文書として、「別表を含む」と明示してあります。この決定通知が来たのは、9月下旬でした。

 

 2か月後の11月中旬、私は旅行で、北海道の紋別市にいました。そこはどっちでもいいですが、東京都交通局の担当職員の方から電話がありました。

 「請求された文書の、開示決定が出ました。結論から言うと、全部開示なのですが、JR東日本に意見を聞いたところ、出さないでほしい、と言われておりまして、ただ、文書の内容を見ましたが、都の条例、その他の関係法令に照らしても、隠す理由が無い、ということで、全部開示になりました」

 東京都交通局、なかなかいい仕事をされています。JR東日本が反対意見を出しても、隠す理由がない、と全部開示にするのはさすがです。法令に則った正しい取り扱いをする、理想的な行政機関です。

「都の条例によって、反対意見が出された場合は、出した者、つまりJR東日本が、開示決定を取り消してほしい、と訴訟を起こす可能性がありますので、猶予期間が設けられておりまして、それが2週間なので、実際に文書をお渡しできるのは今から2週間後になります。」とのことでした。

 JR東日本からすれば、今まで「内規だから」と公開を断ってきた基準規程を、東京都交通局が開示しては困る、ということで反対意見を出したのだと思います。当然です。ただ取消訴訟までするかな、とは思いました。行政訴訟はそれなりに時間も手間もかかります。

 いずれにせよ、訴訟提起がなされれば、裁判所から東京都交通局に連絡がいき、そのまま請求人である私のところにも連絡が来るものと思いましたので、とりあえず待つことにします。

 2週間の期限が到来しても特になんの連絡もなかったので、仕事の合間を見て、半休を取り、都庁まで開示された資料を取りに行くことにしました。あらかじめデータでほしい、と申し出ていたので、CD1枚です。

 郵送された開示決定通知には、枚数として、「19枚」とあり、これは別表、赤表紙は含まれていないな、と直感しましたが、「東日本旅客鉄道株式会社が定め、東京都交通局が保有する旅客連絡運輸取扱基準」が開示文書として記載されていましたので、少なくとも本文はあると思いました。

「規程」の2文字が入っていないのが少し気になりましたが、とにかくCDを受け取ってきました。

 

 まずファイル名称が「47本営20140901旅客連絡運輸取扱基準規程」となっています。この時点で、少し古いな、と思いました。20140901の部分は恐らく、その当時のもの、ということでしょう。

内容を見ます。全部開示決定なので、黒塗りはありません。

 題目は「旅客連絡運輸取扱基準規程」です。あれだけ、内規です、と公開されていなかった、基準規程の連絡運輸版が、全文開示されました。

ちなみに、インターネットでこうして公開していますが、東京都情報公開条例に基づく全部開示決定により出てきた公文書に該当するので、誰が請求しても同じものが出てきます。つまり公開しても法的に何ら問題はありません。

 ここに東京都交通局から交付されたPDFを置いておきます。

47本営20140901旅客連絡運輸取扱基準規程.pdf

 ところで、先述した通り、まだ満足はできません。

・2014年9月1日現行のものと思われるので、少し古い。

・別表部分が載っていない

この2点です。古い、というのは、後ろのほうにある、幹事会社のJR北海道欄に、道南いさりび鉄道がないところ、北陸本線三セクもないところからもわかります。連絡運輸の基準規程は中を見ていると、旅客営業取扱基準規程が多々準用されているので、これも見たいです。上述した理論から、これも東京都交通局にあるのではないか、と思っています。

 

 そこで、12月25日に追加の開示請求書を提出しています。請求対象は次の4点です。

・旅客営業取扱基準規程
・旅客連絡運輸及び旅客営業取扱基準規程別表
・連絡運輸管理規程
・旅客連絡運輸取扱基準規程のうち、2014年9月1日以降の改定がわかるもの(新旧対照表等)

 これらが東京都交通局にあるか、あれば、今回と同様、JR東日本に反対されても、開示決定が出るでしょうし、出なければ、鉄道営業法3条を絡めた審査請求、取消訴訟などを要検討です。もちろん、東京都交通局には、これらの規則類はないかもしれません。

 年末に、まずは大きな第一歩です。東京都交通局からなんらかの通知が来れば、また連載企画を続けます。

 これまでの4回のリンクは次の通りです。

 連載企画:開示請求から連絡運輸範囲を知る(1)

 連載企画:開示請求から連絡運輸範囲を知る(2)

 連載企画:開示請求から連絡運輸範囲を知る(3)

 連載企画:開示請求から連絡運輸範囲を知る(4)

 

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連載企画:開示請求から連絡運輸範囲を知る(4)

 中部運輸局に対してかけた開示請求は失敗に終わったので、そもそも連絡運輸に関する届出にはどのようなものがあるのか、というところから考察をすることとしました。「e-gov文書管理」という政府のサイトがあり、官公庁の保有する公文書の一部が検索できます。

 運輸に関する届出、というところで、「令和2年度運輸に関する協定届出」と題する文書に、連絡運輸に関する届出が含まれていそうだ、ということがわかったので、この画面コピーを取って、保管先の東北運輸局に開示請求をかけてみました。何が出てくるかはさっぱりわかりませんが、保有文書として記載されているのだから、不存在、ということはあり得ません。

 しばらく経ってから、請求した文書が送られてきました。PDFデータが送られてくるとばかり思っていましたが、郵券と、必要書類を紙で送って、開示文書が、紙に印刷されて郵便で届きました。システムを使うより紙でやりとりした方が事務処理上楽なのでしょうね。

 さて、中身を見てみます。

 開示された文書はいくつかありましたが、そのうちの野岩鉄道と会津乗合自動車の分を見てみます。中身は特別企画乗車券に関するもので、一時限りの連絡運輸に関する届出でした。普段から連絡運輸を行なっていない会社と連携した企画乗車券を発売する際には、確かに届出が必要です。一時限りの連絡運輸であってもその都度届出が必要なので、そう簡単に他社と連携した特別企画乗車券は発売できそうにないな、ということがよくわかります。

 詳しい内容は、添付のPDFファイルをご覧ください。

東北運輸局開示文書1

 協定書の内容は、事業者が通常公表しておらず、公表することによって、当該事業者の正当な利益を害するおそれのあるもの、として当事者の名称と有効期間以外は黒塗りになっています。まあこれは仕方ないです。また最終頁の運賃設定についても、事業者ごとの割引率や取り分は黒塗りです。理由は協定書と同じです。これも頷けます。

 開示された文書は、これ以外にもあり、仙台市交通局とバス事業者の間で締結された協定以外は、全て特別企画乗車券に関する一時限りの連絡運輸に関する届出でした。仙台市交通局のは、ほぼ全部黒塗りで、一体これがなんなのか、全くなにもわかりませんでした。

 ここまで見てみて、一時限りの連絡運輸であっても都度届出をしているのであれば、普通連絡運輸に関しても、連絡運輸範囲を変更するごとに届出がされているのではないか、と推測しました。保存期間は5年間ということもわかりましたので、その期間に連絡運輸範囲を変更していることが確実にわかっている、肥薩おれんじ鉄道に照準を合わせ、今度は九州運輸局に対して、開示請求をかけてみます。肥薩おれんじ鉄道は、特急「36ぷらす3」の運行開始時に、通過連絡運輸を設定し、JR九州全駅に連絡運輸範囲を拡大しています。

 開示請求書を提出してしばらくして、担当係官の方から電話が入りました、この方は親切で、例えば、JR九州との連絡運輸で、JRだけが割引をしている場合、届出義務はJRにある、とか、協定書の内容は、当事者と有効期間以外黒塗りになります、そういう答申が出ていますので、とかいろいろ教えてくださいました。そのやり取りを踏まえて、開示請求書を補正してほしい、とのことで補正案まで作ってメールで送ってくださり、それに住所氏名等を書いて返信しました。

 これまたしばらくして、数十枚の開示文書が送られてきました。年度別にまとめてあり、とても仕事が丁寧な方でした。開示請求などというのは役所側にしてみれば負担でしかなく、運輸局であれば担当は総務課で、専属の担当係官がいるのかもしれませんが、いずれにしろ、黒塗りをしたり、結構な手間がかかるはずです。

 開示された文書は、そのうちスキャンしてもよいですが、全て特別企画乗車券に関する一時限りの連絡運輸の届出でした。きっぷオタクとして興味深いきっぷもあったので、内容は面白かったですが、いずれにしろ、普通乗車券の連絡運輸範囲を変更する旨の届出はありませんでした。

 ここまでやってみた結論としては、普通乗車券に関する連絡運輸範囲の変更、というのは届出義務がない、おそらく、連絡運輸を締結した最初のときに、自動更新条項があり、協定書の内容に、細かい連絡運輸範囲というのは含まれていないのだろう、というところです。鉄道会社か国土交通省鉄道局に法令解釈という観点から質問でもすればわかるのかもしれませんが、開示請求をして出てこない、ということは、都度の届出はされていません。

 よって、地方運輸局に対して開示請求をかけることで連絡運輸範囲を知ろう、という試みは失敗に終わりました。

 これで諦めたわけではないので、まだ続きます。今度は少し違う観点から開示請求を行ないます。開示請求の利点は、何人も見られる資料である、という点にありますので、あくまで開示請求という方法にはこだわります。意外なところから、意外なものが出てきましたので、それはまた次回にします。

 

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Sきっぷ(札幌留萌間)

 今年もあと数時間で終わりの大晦日です。

 個人的に年末のこの忙しい感じと、年始の雰囲気が好きなのですが、まあそれはいいです。

 さて今日は、来年3月末で廃止になる留萌本線のきっぷです。札幌留萌間は、函館本線の特急と留萌線の普通列車を乗り継いで、2時間ほどです。留萌線の本数が減っているのがネックですが、札幌方面からの特急列車とは深川でうまく接続しています。

 同区間には、北海道中央バスの都市間バス「高速るもい号」と、沿岸バスの都市間バス「特急はぼろ号」、「特急ましけ号」が走っています。こちらの所要時間はおよそ3時間ほどです。特急はぼろ号は予約制で、留萌より先の羽幌、遠別、天塩、幌延方面が主ではありますが、留萌市内にもいくつか停留所があります。深川留萌道経由ですが、札幌市内の次は留萌市内まで停まりません。留萌市内までの運賃は2410円です。

 高速るもい号は、非予約制で、深川経由便と滝川経由便の2つがあります。滝川経由が3本、深川経由が4本で、運賃は2650円です。深川市内と滝川市内でそれぞれ乗降を取り扱います。

 都市間バスの運賃料金をみたところで、JRの運賃を見てみます。こちらは自由席特急料金を含めて、札幌留萌間5460円です。これは片道の運賃料金です。乗車券だけでも3630円します。

 JRの特急は確かに速いですが、都市間バス往復運賃より高いとなっては、これでは勝負になりません。しかも深川で乗換があり、当たり前ですが、留萌市内は、駅までしか行きません。都市間バスは、十字街やらの市内各所にいくつか停まります。

 そこで、札幌留萌間には、自由席往復きっぷ(Sきっぷ)が設定されています。往復で5750円です。片道にすると、2870円です。これならバスと互角に戦えます。割引率は、48%とほぼ半額です。Sきっぷの設定区間は、特急1本で行ける区間ばかりですが、留萌だけは普通列車に乗り継ぐのが前提になっています。

 留萌線がなくなる前に、普通列車しか走っていない線区のSきっぷを使っておこうと思い、去年の1月に一度買っていました。しかし、この時は札幌圏の豪雪により、留萌線どころか、函館線の特急も、駅員氏曰く「岩見沢ですらまともに走ってないから、バス乗ってください」というほどで、結局留萌まで、高速るもい号に乗って行きました。初山別まで行って1泊し、翌日の留萌線も、もちろん運休していたので、深川まで沿岸バスの留萌旭川線に乗りました。1日5往復、留萌深川間の運賃は1100円です。留萌線廃止後の主な代替交通機関となる予定です。

 そういうわけでSきっぷは、まったく使えなかったので、払戻しました。

 先々週、今度こそは、と1か月前に北見でSきっぷと指定料金券を仕込みました。指定席券売機でSきっぷを買うと、そのまま指定席を予約しますか?という画面に変わり、指定料金券を買うことができます。

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 吹雪く予報でしたが、滝川駅構内でポイント不転換があって深川に20分遅れで着き、留萌線は接続待ちをしていたので、留萌にはおそらく20分延着したくらいで、行きはちゃんと留萌まで使えました。
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 窓口で帰り分の指定料金券を買いました。指定券発行印に、「留萌」と入っているのがいいです。こういうハンコ類もお蔵入りしますから、できるだけ集めておきたいですが、そもそもどういうハンコがあるのかよくわからないのが実情です。

 レンタカーを借りて初山別村の温泉に2泊していました。中日は晴れていましたが、行きも帰りも吹雪いていて、特に帰りは、羽幌苫前間で完全にホワイトアウトしてしまうなど、冬の留萌管内の洗礼を浴びてきました。

 なんとか留萌市内まで戻ってきて、駅に行くと、列車はいましたが、1617発の深川行きは運休だということでした。その足で、中央バスの留萌ターミナルに行き、1600発の滝川経由便に乗車します。こちらも道央道が吹雪で通行止めで、札幌にはおそらく1時間は遅れる、と最初に説明がありました。滝川は国道経由なので遅れない、とも言っていました。

 滝川駅前でバスを降りて、札幌行きの特急ライラックに5分乗継です。こちらは数分遅れで走っていました。

 そういうわけで、Sきっぷは復路の留萌滝川間が使えていませんが、まあ冬の留萌線なので、上々の結果です。廃線は3月末で、これから冬本番を迎え、一度ドカ雪が来ると1週間は運休になる路線ですので、行ったけど乗れなかった、という事態は普通に想定されます。先述した通り留萌は代替となるバスが結構充実していますので、旅程崩壊は免れられます。時間はかかってもバスの運休は鉄道より少ないです。何度も書いているところですが、もはや留萌線の存在意義はほとんどありません。

 廃止前にもう一度行こうとしていますが、臨時列車の運転とかはあるんですかね。今のところ何も発表されてませんが。

 

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 さて、2022(令和4)年も終わりです。今年もお読みいただきありがとうございました。謎の連載企画をしていますが、これはそれなりの成果が出ているものですので、また追々発表しようと思います。

 今年は、プライベート以外では、出向期間が終わり、芝公園のビルに勤務地と業務が変わるなどしましたが、生活の根本はほとんど変わっていません。旅行関係では、北海道滞在期間が42日と過去最高を一気に更新(どう考えても行きすぎです)し、SFC修行をしたおかげで来年はANAのプラチナステータスになります。

 来年の予定は、今のところ冬にまた集中渡道期間が決定しているくらいで、そのあと暫く静かになりますが、今後もお付き合いくだされば幸いです。

 それではみなさま、よいお年を!

 

 

2022年12月 4日 (日)

新大村諫早間の経路変更

 新幹線と、それに並行する在来線は基本的に同一路線として扱いますが、新幹線単独駅が存在する区間は別路線として運賃計算を行ないます。根拠条文は、旅客営業規則16条の2です。1項において、同一路線とみなす区間が、2項で別線扱いの区間が、それぞれ列挙されています。並行する在来線が存在しない区間、例えば、北陸新幹線の高崎~金沢間などは。単一の路線として運賃計算をする旨が16条の4に規定されています。

 さて、9月23日に西九州新幹線が開業しました。西九州新幹線の扱いがどうなるか見てみます。

・同一路線扱い(16条の2)
 長崎本線の諫早・長崎間(現川経由)と、西九州新幹線

・単一路線扱い(16条の4)
 西九州新幹線 諫早・武雄温泉間

・別線扱い
 対象なし

これだけ見れば特になにも思いませんが、諫早~新大村間は、大村線が並行しています。ここは、条文を見る限り、単一路線扱いです。別に定められた条項等は存在しません。なぜ?という疑問が湧きました。

 まず、大村線は地方交通線で、一方西九州新幹線は、全線幹線扱いです。諫早~新大村間の運賃を比べてみると、大村線経由は300円、西九州新幹線経由は280円となります。個人的にはこれが理由かと思いました。

 地方交通線を並行在来線とみなす区間として、山陽新幹線の徳山~広島間が挙げられます。厳密にはその一部ですが、岩徳線経由とみなしていますが、西九州新幹線の事例とは事情が異なります。つまり、この区間を岩徳線経由としているのは、光経由の山陽本線を並行在来線とみなすより、距離が短く、いわば旅客有利となることがあります。山陽本線で徳山~岩国間を通過する場合も、岩徳線経由で計算します。この方が運賃が安いため、そのように定められています。

 では、西九州新幹線の諫早~新大村間について考察してみます。営業キロ、擬制キロを見てみます。

 西九州新幹線経由:12.5km
 大村線経由   :15.3km

 西九州新幹線と大村線を同一路線とみなし、大村線経由で運賃計算をすることになると、運賃計算の基礎となる距離数が増えます。これでは旅客に不利です。逆に、大村線の当該区間を幹線扱いにするか、当該区間に特定運賃を設定する(これでは根本的な問題は解決しませんし、前後の区間を含めて特定運賃を設定する必要が生じるなど、手間がかかりすぎます)ことで問題解決を図ることも理論上は可能です。

 理論上は、と書いたのは、別線扱い、正確には新幹線を単一路線とすることで、なにか不都合が生じるかを考えればわかります。新幹線経由の方がキロ数が短くなるから、といっても新幹線に乗るには別途特急券が必要ですから、結果として高くなります。よって、乗車券の値段だけで乗車経路を決める人はまずいないです。そうすると、99.9%の旅客は実乗車経路通りの乗車券を買うでしょう。そうすると、不都合が生じる、言い換えれば、精算が生じるのは、大村線経由と西九州新幹線経由相互間で乗車経路を変更した場合、つまり区間変更(経路変更)をした場合くらいしか考えられません。こんなことをする人も実務上ほぼいません。

 以上の考察から明らかなように、面倒な手続きをしなくて済み、かつ弊害もほぼ存在しないことから、同一路線扱いにしなかったのだと思います。

 では、実際に区間変更をしてみます。原券は、長崎~吉塚(経由:長崎・新幹線・武雄温泉・佐世保線・長崎線・鹿児島)です。これを持って、長崎から新幹線に乗り、諫早で降りました。乗換改札に人がたまたまいなかったので、改札を出て、窓口で、大村線経由にする旨の区間変更を申し出ました。

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 小倉博多間は経路変更が必要なのは知ってるけど、ここもそうなの、とかどっかに電話しながら補充券を書いてくれたので、区間変更券の常備券は存在せず、本社側からも経路変更が必要になることは特に周知されていないような気がしました。差額の20円を支払ってお礼を言い、大村線の快速シーサイドライナーに乗りました。ちなみに新大村の在来線改札は無人なので、新幹線経由の乗車券でそのまま乗ってきても特に差額収受ということにはならず、それすら誰も気づかないまま外に出て終了となると思います。

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